Nissan Leaf I to bez wątpienia kamień milowy globalnej elektromobilności i obecnie jeden z najpopularniejszych oraz najtańszych samochodów elektrycznych na rynku wtórnym. Jeśli szukasz niedrogiego, bezawaryjnego auta na dojazdy do pracy, szkoły czy na zakupy, pierwsza generacja japońskiego kompaktu wydaje się propozycją wręcz idealną. Zakup używanego "elektryka" rządzi się jednak zupełnie innymi prawami niż wybór tradycyjnego auta spalinowego. Aby uniknąć kosztownej wpadki związanej ze zużyciem akumulatora, przed podpisaniem umowy musisz poznać kluczowe różnice między poszczególnymi wersjami oraz wiedzieć, jak prawidłowo zweryfikować stan techniczny pojazdu.
Ewolucja modelu: Japoński pionier (ZE0) vs Europejski dojrzały kompakt (AZE0)
Nissan Leaf pierwszej generacji był produkowany w latach
2010–2018. W historii tego modelu kluczowy okazał się rok
2013, kiedy to auto przeszło potężną modernizację. Samochody z początku produkcji (oznaczenie
ZE0) były wytwarzane wyłącznie w Japonii. Posiadały one silnik elektryczny o kodzie
EM61 generujący moc
109 KM oraz potężny moment obrotowy 280 Nm. Charakteryzowały się ciemnym wykończeniem wnętrza, a ich kluczowy osprzęt (ładowarka i falownik) znajdował się w bagażniku, co wyraźnie ograniczało jego przestrzeń i tworzyło wysoki próg.
Wersje poliftingowe (oznaczenie
AZE0), produkowane m.in. w brytyjskich zakładach w Sunderland, przyniosły ponad 100 zmian. Najważniejszą z nich było wprowadzenie nowego, mniejszego i bardziej wydajnego silnika
EM57 (nadal o mocy
109 KM, ale z momentem obrotowym obniżonym do 254 Nm). Cały osprzęt przeniesiono pod maskę, dzięki czemu bagażnik urósł z 330 do
370 litrów. Ponadto w bogatszych wersjach wyposażenia (Acenta i Tekna) wprowadzono niezwykle wydajną
pompę ciepła, która radykalnie zmniejszyła zużycie energii podczas ogrzewania kabiny zimą.
Porównanie wersji silnikowych i akumulatorów
W trakcie całego okresu produkcyjnego Nissan Leaf I oferowany był z dwoma pojemnościami akumulatorów trakcyjnych: starszym i mniejszym
24 kWh oraz wprowadzonym pod koniec 2015 roku większym
30 kWh. Poniższa tabela przedstawia zestawienie najważniejszych parametrów technicznych dla poszczególnych odmian.
| Wersja i pojemność |
Kod silnika i moc |
Realny zasięg (lato) |
Realny zasięg (zima) |
Typ ładowania AC / DC |
| ZE0 (24 kWh) – lata 2010–2013 |
EM61 (109 KM / 280 Nm) |
100 – 120 km |
60 – 80 km |
Type 1 (3.6 kW) / CHAdeMO |
| AZE0 (24 kWh) – lata 2013–2016 |
EM57 (109 KM / 254 Nm) |
120 – 140 km |
90 – 110 km (z pompą) |
Type 1 (3.6 lub 6.6 kW) / CHAdeMO |
| AZE0 (30 kWh) – lata 2015–2018 |
EM57 (109 KM / 254 Nm) |
160 – 180 km |
110 – 130 km |
Type 1 (3.6 lub 6.6 kW) / CHAdeMO |
Poradnik kupującego: Na co zwrócić szczególną uwagę?
Najważniejszym elementem Leaf i absolutną podstawą przedzakupowej weryfikacji jest
stan zdrowia akumulatora (SoH – State of Health). Ogromną zaletą Nissana jest fabryczny wskaźnik pojemności umieszczony po prawej stronie deski rozdzielczej, tuż obok wskaźnika poziomu naładowania. W pełni sprawna bateria posiada
12 kresek (tzw. barów). Z biegiem lat i kilometrów, na skutek degradacji ogniw, kreski te bezpowrotnie znikają. Utrata pierwszego paska następuje przy spadku pojemności do około 85%, a każdy kolejny to utrata około 6%.
Pamiętaj jednak, że nieuczciwi sprzedawcy potrafią zresetować komputer pokładowy, co tymczasowo przywraca 12 kresek na liczniku. Dlatego podczas oględzin koniecznie musisz podpiąć pod gniazdo OBD2 interfejs diagnostyczny i uruchomić dedykowaną aplikację
LeafSpy. To profesjonalne narzędzie pokaże Ci dokładny procentowy stan zdrowia baterii, liczbę szybkich ładowań oraz ewentualne dysproporcje napięć na poszczególnych ogniwach.
Kolejnym kluczowym aspektem jest
brak aktywnego chłodzenia cieczą w akumulatorze Leafa I. Ogniwa chłodzone są wyłącznie pasywnie (powietrzem). Oznacza to, że intensywna jazda autostradowa w upalne dni połączona z następującymi po sobie szybkimi ładowaniami na stacjach
CHAdeMO drastycznie przegrzewa baterię i przyspiesza jej degradację. Z tego powodu Leafy importowane z gorących stanów USA (np. Arizona, Teksas) bardzo często mają akumulatory w fatalnym stanie.
Z perspektywy mechanicznej Nissan Leaf I to konstrukcja
niezwykle trwała i tania w utrzymaniu. Zawieszenie zapożyczone z popularnych modeli Juke oraz Qashqai doskonale znosi polskie drogi, a części zamienne kosztują grosze. Hamulce, dzięki zaawansowanemu systemowi rekuperacji (odzyskiwania energii), zużywają się niezwykle wolno – tarcze i klocki potrafią wytrzymać bez wymiany nawet ponad 100 tysięcy kilometrów. Przed zakupem warto jednak sprawdzić stan
przekładni redukcyjnej (czy nie szumi podczas przyspieszania) oraz skontrolować, czy auto posiada na wyposażeniu fabryczną ładowarkę sieciową (tzw. EVSE) podłączaną do domowego gniazdka 230V.
Podsumowanie – czy warto kupić używanego Nissana Leafa I?
W opinii ekspertów oraz przeważającej większości użytkowników naszego portalu, Nissan Leaf I generacji to wciąż
jedna z najlepszych, najbardziej racjonalnych i najmniej awaryjnych propozycji na rozpoczęcie przygody z elektromobilnością. Jeśli szukasz egzemplarza do typowej jazdy "wokół komina", wersja poliftingowa
AZE0 o pojemności 24 kWh z zachowanymi przynajmniej 10–11 kreskami baterii zaoferuje Ci bezproblemową eksploatację i minimalne koszty utrzymania. Jeżeli Twój budżet na to pozwala, warto poszukać odmiany
30 kWh, która gwarantuje zdecydowanie większy spokój psychiczny podczas zimowych podróży.
Najczęściej zadawane pytania (FAQ)
Jak sprawdzić realny stan baterii w Nissanie Leaf I?
Najprostszą metodą jest zliczenie wąskich kresek (barów) po prawej stronie wyświetlacza wskaźników – fabrycznie jest ich 12. Aby jednak mieć 100% pewności, że licznik nie został zmanipulowany przez handlarza, należy użyć aplikacji
LeafSpy sparowanej z urządzeniem diagnostycznym OBD2 na Bluetooth. Aplikacja poda precyzyjny, rzeczywisty stan parametru SoH (State of Health) w procentach.
Ile wynosi realny zasięg zimą wersji z baterią 24 kWh?
Zimą, przy ujemnych temperaturach, sprawność akumulatora litowo-jonowego spada, a włączenie ogrzewania generuje ogromne zapotrzebowanie na prąd. W starszych wersjach ZE0 zasięg może skurczyć się do zaledwie
60–80 kilometrów. W nowszych odmianach AZE0 wyposażonych w fabryczną
pompę ciepła, realny zasięg w warunkach zimowych wynosi zazwyczaj około
90–110 kilometrów.
Co oznacza ubytek kresek (barów) na desce rozdzielczej?
Ubytek kresek to graficzna wizualizacja postępującego, naturalnego procesu
degradacji pojemności akumulatora trakcyjnego. Zniknięcie pierwszej kreski oznacza spadek sprawności baterii poniżej około 85% pojemności pierwotnej. Każda kolejna zgaszona kreska to ubytek kolejnych około 6% maksymalnego zasięgu auta.
Czym różni się silnik EM61 od nowszego EM57?
Silnik
EM61 (stosowany w latach 2010–2013) miał wyższy moment obrotowy (280 Nm) i był zintegrowany z dużą ładowarką w bagażniku. Nowsza jednostka
EM57 (od 2013 roku) jest mniejsza, lżejsza i bardziej efektywna energetycznie. Cały zespół napędowy przeniesiono pod maskę z przodu, co pozwoliło znacznie powiększyć bagażnik oraz obniżyć masę własną całego pojazdu.
Którą wersję Nissana Leaf I najlepiej wybrać na rynku wtórnym?
Zdecydowanie najbardziej polecane są
modele poliftingowe (AZE0) produkowane po 2013 roku w wersjach wyposażenia Acenta lub Tekna. Posiadają one znacznie trwalszą chemię baterii, większy bagażnik oraz energooszczędną pompę ciepła. Jeśli budżet na to pozwala, idealnym wyborem będzie wersja z akumulatorem
30 kWh oferująca największy margines zasięgu.
